Записки инженера

🚂 Знаки 1.4.1–1.4.6 перед ж/д переездом: когда они действительно устанавливаются? Нашёл интересное разъяснение ФАУ «РОСДОРНИИ» от 14.06.2024 № 01-1352/2739 по применению знаков 1.4.1–1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду». РОСДОРНИИ обращает внимание на связь этих знаков с основными знаками 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» и 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума». Логика по ГОСТ Р 52289-2019 такая: 🔹 1.4.1 и 1.4.4 — устанавливаются с первым знаком 1.1 или 1.2; 🔹 1.4.3 и 1.4.6 — с повторным знаком 1.1 или 1.2; 🔹 1.4.2 и 1.4.5 — самостоятельно, между первым и повторным знаком 1.1 или 1.2, на равном расстоянии. Но есть важный нюанс: в населённых пунктах знаки 1.1 и 1.2 повторно, не устанавливаются. Отсюда РОСДОРНИИ делает вывод: знаки 1.4.1–1.4.6 устанавливаются перед каждым железнодорожным переездом в местах, где выполняются условия их установки, то есть при наличии дублирующих и повторных знаков 1.1 или 1.2. И ещё один момент, который часто забывают. Знаки 1.4.1–1.4.6 не вводят ограничение скорости. Это предупреждающие знаки. Если необходимо установить конкретный скоростной режим — применяются соответствующие знаки, например 3.24. ⚠️ При этом само письмо РОСДОРНИИ — не нормативный акт, а информационное разъяснение. В письме прямо указано, что оно не устанавливает новых правовых или технических норм и не является экспертным заключением. Получается интересная ситуация: вроде бы простой вопрос «ставить или не ставить 1.4.1–1.4.6», но ответ напрямую связан со схемой установки знаков 1.1/1.2 и особенно с тем, находится ли переезд в населённом пункте. А вы как считаете: если в населённом пункте повторный 1.1/1.2 не устанавливается, должна ли в таком случае применяться вся «цепочка» 1.4.1–1.4.6? #ОДД #дорожныезнаки #ГОСТ52289 #железнодорожныйпереезд #ПОДД #РосдорНИИ

Ещё один минус улиц 2+2 там, где достаточно 1+1 В минувший четверг на Архиерейской водитель джипа решил выполнить разворот с крайней правой полосы. В этот момент в него врезался мотоциклист. Конкретные обстоятельства ДТП и ответственность участников — вопрос для Госавтоинспекции. Но с точки зрения организации движения здесь есть другой интересный момент. Зачем на улице нужна схема 2+2, если интенсивность движения позволяет работать в формате 1+1? Четыре полосы создают больше пространства для манёвров, но одновременно появляются дополнительные конфликтные ситуации. В данном случае водитель, находясь в правой полосе, начал манёвр разворота и пересёк траекторию движения по соседней полосе. На дороге 1+1 такая ситуация в принципе выглядела бы иначе: траектории движения проще, манёвр понятнее, меньше вариантов для неожиданного пересечения потоков. Это одна из проблем избыточной ширины проезжей части: — больше полос — больше возможных траекторий; — сложнее оценивать действия других участников; — появляются неожиданные перестроения и пересечения; — увеличивается количество потенциальных конфликтных точек. Поэтому при организации движения важно не просто считать: «Чем больше полос — тем лучше». Иногда при существующей интенсивности разумнее сделать 1+1, организовать необходимые повороты и развороты и за счёт этого сделать улицу более понятной для всех участников движения. Пропускная способность — не единственный критерий, по которому нужно проектировать улицу.

🚧 Записки инженера: а кто должен ремонтировать люк? После предыдущего поста про люк на ул. Будённого в комментариях возник вполне закономерный вопрос: а действительно ли дорожники должны были ремонтировать этот колодец? И здесь всё не так просто. Если колодец находится на балансе организации, эксплуатирующей инженерную сеть, то дорожная организация не может просто взять и отремонтировать чужое сооружение за счёт средств, выделенных на содержание дороги. И получается интересная ситуация. 🔹 На дороге появляется просадка вокруг люка. 🔹 Причина может находиться не в асфальте, а в конструкции самого колодца: плите перекрытия, горловине, кольцах, основании. 🔹 Дорожники могут устранить последствия — восстановить покрытие, выполнить ямочный ремонт. 🔹 Но устранить первопричину без участия балансодержателя инженерной сети они зачастую не могут. 🔹 А у балансодержателя ремонт колодца может просто не быть предусмотрен финансированием на текущий год. В результате каждый формально может действовать в рамках своих полномочий. А просадка остаётся на дороге. И вот здесь, на мой взгляд, проблема уже не в том, что кто-то «не умеет латать ямы». Проблема в том, что ремонт дорожного покрытия и содержание инженерных коммуникаций оказываются разорваны между разными балансодержателями и источниками финансирования. Можно сколько угодно менять асфальт вокруг люка. Но если под ним продолжает разрушаться основание — покрытие снова просядет. Поэтому правильный вопрос должен звучать не: «Почему дорожники не сделали нормально?» А: «Кто должен устранить причину дефекта и как организовать эти работы, если сооружение и дорога находятся у разных балансодержателей?» И здесь уже есть чему поучиться у других городов. В комментариях привели пример Севастополя, где после обращений жителей ремонтируют сами колодцы, вплоть до замены плит перекрытия, после чего проблема не возвращается. То есть техническое решение существует. Вопрос в другом — как организован процесс принятия решения, финансирования и взаимодействия между балансодержателями. Потому что хороший ремонт дороги — это не когда яма исчезла с глаз. Хороший ремонт — это когда устранена причина, из-за которой эта яма появилась. А если причина осталась под асфальтом — мы просто перенесли проблему на следующий ремонт. #ЗапискиИнженера #дороги #Благоустройство #ОДД #дорожноехозяйство

Когда люк становится частью асфальта На ул. Будённого при ремонте просадки, судя по всему, решили особо не заморачиваться с колодцем. Люк просто закатали асфальтом. В итоге вместо нормальной конструкции — крышка колодца, вокруг которой образовалась отдельная «археологическая зона»: старое покрытие, новый асфальт, разрушенная кромка и перепад отметок. И это не косметический дефект. Люк — элемент инженерной сети, который должен иметь нормальное положение относительно проезжей части, обеспечивать безопасный проезд и возможность последующего обслуживания. Если при ремонте просадки дорожники просто подняли уровень покрытия вокруг существующего люка, не обеспечив его нормальную установку и сопряжение, то проблема никуда не исчезла — её просто закатали под новый слой асфальта. А потом мы удивляемся, откуда берутся «плавающие» люки, выбоины вокруг колодцев и разрушение покрытия. Ремонт дороги — это не операция «залить всё чёрным». Сначала нужно разобраться с элементами инженерных коммуникаций, выставить их в проектную отметку, обеспечить нормальное сопряжение с покрытием — и только потом устраивать асфальтирование. Иначе получается не ремонт просадки, а асфальтовая заплатка с сюрпризом внутри.